Hace más de un siglo se diseñó un modelo de ciudad que buscaba como objetivo priorizar el cuidado, la seguridad y la comodidad de los peatones en el uso de sus espacios públicos, entre ellos las calles. La idea original preveía la creación de urbanizaciones autónomas que cubrieran todas las necesidades básicas de los vecinos, satisfechos mediante desplazamientos de pocos minutos. El crecimiento de la industria automotriz interrumpió la realización de sus planes, sin embargo, el concepto de unidad vecinal como táctica urbana continúa discutiéndose y aplicándose y hasta el día de hoy.
Cochabamba evidencia condiciones precarias en cuanto a la presencia de medios de transporte público y su circulación en una vialidad insuficiente, obsoleta y disfuncional, que no establecen un sistema; y donde las distancias recorridas cotidianamente para el cumplimiento de diversas actividades son notoriamente amplias, en una ciudad relativamente dispersa, extensa y sectorizada, cuya contaminación síntomas de contingencia ambiental no sólo estacionales.
Es considerable la infraestructura que se necesita para modernizar el problema integral de vialidad y transporte, y es muy poco lo que se ha hecho hasta ahora por mejorar la movilidad en función de las necesidades efectivas de una ciudad que se acerca al millón de ciudadanos. Algunas soluciones puntuales fragmentan el tejido urbano y por tanto social, sin responder eficientemente al manejo y ocupación del espacio para el desarrollo de dinámicas sistémicas y, lo peor, relegando espacios que podrían ser para uso peatonal, frente el creciente flujo y frecuencia vehicular y la ocupación vial para áreas de estacionamiento.
Respecto de la normativa, se aprecia una ecuación imperfecta en la proporción de población ciudadana versus parque automotor e infraestructura. Cochabamba actualmente presenta una correlación de tres habitantes por automóvil, casi una ratio similar a grandes ciudades. La proyección realizada por el INE para 2022 presenta un poco más de 800 mil habitantes, 180 mil viviendas y 280 mil motorizados que circulan por una vialidad precaria que no alcanzó una renovación paralela al crecimiento del parque automotor.
La concentración de vehículos, especialmente en horas punta —dada la movilidad para el cumplimiento de actividades laborales, administrativas, de educación, salud, servicios y recreación en el centro urbano tradicional— destacan inicialmente el carácter monocéntrico de la ciudad, y evidencian la ausencia de planificación manifestada en la ocupación de calles para estacionamiento, perjudicando la funcionalidad urbana y atentando contra la morfología y el paisaje.
En este aspecto, muchos son los errores que cometieron las ciudades que nos anticiparon en medidas desarrollistas. Sin embargo, a partir de estas experiencias se podría ahorrar tiempo y recursos para no reproducir las mismas imprecisiones en nuestro medio, y pasar directamente a un plan que determine un nuevo modelo de ciudad que sobreponga el presente, manteniendo sus condiciones eficientes, pero remozando la trama urbana que identifique y conecte los nodos de transporte colectivo.
El proceso sería posible a partir de la implementación de centros de intercambio de modos de transporte, alentando un proceso de expansión regulado de conjuntos poblacionales y espacios con usos mixtos de función habitacional, laboral, educativa, administrativa, de salubridad, recreativa, con servicios e infraestructura adecuada para la permanencia de sus residentes, evitando realizar desplazamientos innecesarios hacia otros sectores urbanos.
Estos inéditos espacios —interconectados eficientemente, adecuando los medios de transporte público en una infraestructura vial refuncionalizada hasta alcanzar la ansiada generación de un sistema integrado de transporte público— permitirían consolidar un paradigma con enfoque policéntrico al interior de todo el tejido urbano. La conformación de una ciudad policéntrica, densa, diversa, pero organizada reemplazaría a la ciudad dispersa y sectorizada, mejorando las actuales condiciones de segregación y marginalidad.
No es una utopía urbana, por el contrario, constituye un arquetipo viable y factible, dependiente en gran medida de una voluntad política despojada de intereses partidarios sectoriales y de la generación y administración priorizada de recursos económicos y financieros que objetivicen el reemplazo de los aislados y desconectados elementos de concentración de actividades, por estos nuevos centros multifuncionales de ciudad, que articulados por espacios públicos debidamente planificados, permitirían la reconfiguración de la ciudad en beneficio del confort urbano y el mejoramiento de la calidad de vida de todos sus habitantes.
